Tipps zur Anschaffung und Wartung eines Rades 

Das Rad nach Maß

Jedes noch so gute Fahrrad macht keinen Spaß, wenn es zu klein oder zu groß ist oder gar von seiner Bauart her überhaupt nicht euren Ansprüchen und Erwartungen entspricht.

Vor einem Kauf muss deshalb zuerst die Entscheidung über die Bauart eures Rades stehen. Ob Rennrad, Tourenrad, All-Terrain-Bike (ATB), Mountainbike (MTB) oder Citybike, jeder Radtyp hat seine Vorzüge und Schwächen. Für Radfahrer mit einem auch nur einigermaßen sportlichen Anspruch kommen eigentlich nur Rennrad, Tourenrad, ATB und MTB in Frage, wobei der vorgesehene überwiegende Einsatzbereich den Ausschlag geben sollte.

Rennräder sind faszinierende Tempo- und Langstreckenmaschinen für sportliche Armstrong- und Ullrich-Fans, aber leider nur für den Gebrauch auf befestigten Straßen geeignet.

Tourenräder finden mit ihrer kompletten Straßenverkehrsausstattung das Wohlwollen auch strengster Gesetzeshüter, bringen dafür aber i. d. R. satte 17 kg und mehr auf die Waage und sind aufgrund ihrer Rahmengeometrie und der großen eher schmalen Laufräder nur für Straßen und gemäßigtes Gelände ohne Extremsteigungen, Schlamm- und Schotterpassagen geeignet.

Aktuelle frontgefederte Mountainbikes glänzen dagegen mit einem Kampfgewicht von 10-12 kg (vollgefederte Maschinen wiegen etwa 1-2 kg mehr) sind außerordentlich robust und erlauben je nach montierten Reifen sowohl die Tempohatz auf sauber gefegten Landstraßen als auch Offroad-Orgien auf hüftbreiten schwindelerregenden Alpentrails. Das MTB ist nach allen Erfahrungen die Eier legende Wollmilchsau schlechthin, der vielseitigste Radtyp überhaupt. Außerdem gibt es MTBs fein abgestuft in allen nur erdenklichen Rahmengrößen und für wirklich jeden Körperbau passend.

ATBs nehmen mit straßenorientierter Rahmengeometrie und geländetauglicher Ausstattung eine nicht genau zu definierende Zwitterstellung zwischen Tourenrad und MTBs ein.

Habt ihr euch schließlich für einen Radtyp entschieden, dann solltet ihr als nächstes auf die richtige Rahmenhöhe achten. Sie wird in der Regel von der Mitte des Tretlagergehäuses bis zur Oberkante der Sattelmuffe/des Sattelrohrs gemessen.

Für Straßenräder (Rennräder und Tourenräder) und Mountainbikes bietet die folgende Größentabelle eine Orientierung, wobei Mountainbikes etwa 10 cm kleiner (Im Stand muss ca. 1 Handbreite hochkant zwischen Schritt und Oberrohr passen!) als Straßenräder gewählt werden, um das Handling des Rades zu verbessern.

Körpergröße                                                                                Rahmenhöhe

                                        Straßenrad                                          Mountainbike

155-160 cm              49-51 cm (19-20 Zoll)                          35-38 cm (14-15 Zoll)
160-165 cm              51-53 cm (20-21 Zoll)                          38-41 cm (15-16 Zoll)
165-170 cm              53-55 cm (21-22 Zoll)                          41-43 cm (16-17 Zoll)
170-175 cm              55-57 cm (22-Zoll)                               43-46 cm (17-18 Zoll)
175-180 cm              57-59 cm (22-23 Zoll)                          46-49 cm (18-19 Zoll)
180-185 cm              59-61 cm (24-Zoll)                               49-51 cm (19-20 Zoll)
190-195 cm              61-63 cm (24-25 Zoll)                          51-54 cm (20-22 Zoll)

Achtung! Sportliche Mountainbiker, die das Fahren in schwierigem Gelände bevorzugen, wählen im Zweifelsfall die kleinere Rahmengröße (größerer Sicherheitsabstand zwischen Schritt und Oberrohr), während gemäßigte Tourenfahrer eher die größere Rahmenvariante wählen.

Exaktere Werte erhaltet ihr folgendermaßen:
Messt die Innenbeinlänge ohne Schuhe (Entfernung Fußsohle - Schritt in cm) und multipliziert für ein Straßenrad den Wert mit dem Faktor 0,66 (für ein Mountainbike mit dem Faktor 0,57).
Rahmenhöhen werden inzwischen vielfach in Zoll angegeben, nicht mehr in Zentimetern. Der Umrechnungswert Zentimeter/Zoll beträgt 2,54. D.h., ein 19-Zoll-Rahmen entspricht einer Rahmenhöhe von etwa 48 cm.

Wichtig ist auch die richtige Wahl der Oberrohrlänge: „Sitzriesen“ mit - im Vergleich zu den Beinen - langem Oberkörper sowie sportlich ambitionierte Fahrer wählen ein Rad mit einem längeren Oberrohr. Komfortorientierte und rückenvorgeschädigte Fahrer sollten dagegen eher ein Modell mit kürzerem Oberrohr wählen. Insbesondere bei Mountainbikes können sich die Modelle der verschiedenen Hersteller bei gleicher Rahmenhöhe (Sattelrohrlänge) durchaus um 2-3 cm in der Oberrohrlänge unterscheiden. Ihr solltet euch deshalb beim Kauf möglichst nicht auf einen bestimmten Hersteller mit klingendem Namen fixieren, sondern das Rad auswählen, das zu euren Körpermaßen und Ansprüchen am besten passt und auf dem ihr euch bei einer Probefahrt am wohlsten fühlt.

 Einstellung des Sattels

Zuerst wird die Sattelneigung eingestellt, d. h. die Sitzfläche des Sattels sollte im Idealfall mit Hilfe einer Wasserwaage absolut waagerecht ausgerichtet werden.

Danach erfolgt die Einstellung der  Sattelhöhe. Richtig eingestellt, sollte das in Verlängerung des Sattelrohres nach unten stehende Pedal mit durchgestrecktem Bein gerade noch mit dem Schuhabsatz erreichbar sein (siehe Abb. 2). In der normalen Tretposition (Fußballen exakt über der Pedalachse) ergibt sich damit beim Fahren am unteren Kurbeltodpunkt eine ergonomisch optimale, leicht angewinkelte Knieposition.

Als vorletztes wird der horizontale Abstand zwischen Sattel und Lenker eingestellt. Korrekt eingestellt ist der Sattel dann (siehe Abb. 1), wenn in der normalen Fahrposition und waagerecht stehendem Pedal ein vom Schienbeinkopf (fühlbare Delle unmittelbar unterhalb der Kniescheibe) geworfenes Lot exakt durch die Pedalachse fällt.

Den Abschluss des Rades nach Maß bildet grundsätzlich die Einstellung der Lenkerhöhe, wobei es sehr schwierig ist, dazu allgemein gültige Empfehlungen zu treffen, da bei diesem Punkt persönliche Vorlieben und ergonomische Sinnhaftigkeit oftmals weit auseinander klaffen.

Deshalb zuerst ein wenig Theorie: Wissenschaftliche Untersuchungen zeigen, dass bis zu 40% der beim Radeln notwendigen Energie der Überwindung des Luftwiderstandes dienen. Somit wird verständlich, warum insbesondere Rennradfahrer und Langstreckenfahrer genau diesen ständig vorhandenen und bei zusätzlichem Gegenwind umso mehr kraftraubenden Luftwiderstand unterlaufen möchten. Die einfachste und zugleich einzige Möglichkeit dazu ist das „Abtauchen“ aus dem Wind, indem der Lenker so tief wie möglich (im Hobby- und Profiradsport 10 cm und mehr unter Sattelniveau!) abgesenkt wird. Dies zwingt den Fahrer zu der aus dem Rennsport bekannten extrem flach gebeugten aber dafür windschlüpfrigen Körperhaltung.

Gleichzeitig zahlt sich eine solche Überhöhung des Sattels gegenüber dem Lenker insbesondere im Mountainbike-Bereich beim Erklettern giftiger Anstiege aus. Das Gefühl, aus einem steilen Berg nach hinten überzukippen, tritt gar nicht oder zumindest wesentlich später auf.

Natürlich ist eine solch sportlich tiefe Lenkermontage nicht jedermanns Sache und für manchen aus orthopädischen Gründen sogar verboten. Deshalb sollte als Richtwert gelten: Sattel und Lenker auf einem Niveau montieren und mit dieser Einstellung praktische Erfahrungen beim Radeln in unterschiedlichem Gelände sammeln! Danach den Lenker je nach Bedarf und Vorliebe weiter absenken!

Solltet ihr trotz peinlich genauer Einstellungen entsprechend den gegebenen Anweisungen mit eurer Sitzposition dann immer noch unzufrieden sein, dann lassen sich kleinere Anpassungen je nach Wunsch auch durch den Einsatz eines kürzeren, längeren, steileren oder flacheren Lenkervorbaus vornehmen. Allerdings sollte dies immer erst der wirklich allerletzte mögliche Schritt in der Anpassungskette sein.

Rahmenmaterial und Ausstattung

Ob ihr einen Rahmen aus Stahl oder Aluminium wählt, ist im Grunde Geschmackssache. Stahlrahmen sind in der Regel etwas schwerer, dafür aber im Fahrbetrieb elastischer und komfortabler. Als Rostschutz benötigen sie eine hochwertige Lackierung, am besten sogar eine Pulverbeschichtung. Aluminiumrahmen dagegen sind kaum korrosionsanfällig, meistens spürbar leichter, zeigen sich aber beim Fahren oft als harte „Böcke“, die dafür wiederum rasante Downhills und knifflige Geländepassagen deutlich stoischer und zielgenauer meistern.

In jedem Falle sollte ein Label auf dem Sattelrohr Aufschluss über das verwendete Rahmenmaterial geben (Chromoly bzw. Chrom-Molybdän und dessen Hersteller bei Stahlrahmen; 6000er oder 7000er Alu bei Aluminiumrahmen). Ein hochwertiger Rahmen zeichnet sich zudem durch eine schöne gleichmäßige Schuppung der Schweißnähte aus.

Bei der Ausstattung des Rades sind euer Geldbeutel und der Einsatzzweck entscheidend. Auf die reinen Rennrad-Komponentengruppen von Shimano (Tiagra, 105, Ultegra und Dura-Ace) sowie Campagnolo (Veloce, Centaur, Chorus und Record) soll hier nicht näher eingegangen werden!

Robuste und wirklich geländetaugliche Komponenten für MTB, ATB und Tourenräder beginnen beim weltweiten Marktführer Shimano bei der noch vergleichsweise preisgünstigen Deore-Gruppe und enden bei der preislich inflationären aber dafür bzgl. Materialgüte und Funktionalität weltweit unschlagbaren XTR-Gruppe.

Für sportlich ambitionierte Fahrer ohne Profiallüren sind die Mittelklassegruppe LX und erst recht die XT-Gruppe das Maß aller Dinge. Beide Gruppen machen auch unter extremen Bedingungen (Schlammfahrten, Alpenüberquerungen usw.) nicht schlapp. Ihre Vorteile gegenüber der preisgünstigeren Deore-Gruppe und erst recht gegenüber den allerbilligsten Shimanopaketen liegen in der Materialgüte und der Fertigungspräzision, wodurch eine wesentlich höhere Verschleißfestigkeit und insbesondere beim Schalten auch für Laien deutlich spürbare Funktionsverbesserungen erreicht werden.

Die Komponenten der Shimanogruppen Deore, LX, XT und XTR sind weitgehend miteinander kompatibel. Dadurch lassen sich problemlos Komponentenmixturen zusammenstellen, die einerseits bezahlbar und dennoch hoch funktionell sind. Im Zweifelsfall solltet ihr euch bei dem hinteren Schaltwerk und dem Tretlager incl. Kurbelgarnitur für die höherwertigeren Teile entscheiden. Überwiegende Gelände- und Allwetterfahrer sollten besser auf die teureren Komponentengruppen mit ihren höherwertig verkapselten Lagern bei Naben, Schaltung, Bremsen und Steuersatz zurückgreifen.

Mischungen mit Komponenten anderer Hersteller (z.B. SRAM oder Sachs) sollten vermieden werden, da in aller Regel das Zusammenspiel und die Funktionalität der einzelnen Teile und damit das ganze Rad darunter leidet!

Eine Ausnahme bilden die Bremsen. Hier gibt es im Zeitalter der V-Brake-, Hydraulik- und Scheibenbremsen auch empfehlenswerte Alternativen anderer Hersteller (z.B. MAGURA) zu den Shimanoprodukten. Allerdings dürfen grundsätzlich nur komplette Bremssysteme verbaut werden, d. h. Bremshebel und Bremskörper müssen vom gleichen Hersteller und aus der gleichen Produktserie stammen.

Eine Front-Federgabel ist inzwischen absoluter Standard bei Mountainbikes, All-Terrain-Bikes und auch bei vielen Tourenrädern. Lediglich im Rennradbereich wird aus Gewichtsgründen nach wie vor darauf verzichtet. Hier ist eine Empfehlung für eine bestimmte Marke nicht angebracht, da die meisten Hersteller inzwischen eine Vielzahl hervorragender und für jeden Anspruch anpassende Modelle anbieten. Dennoch am Markt am stärksten vertreten sind die Hersteller Rock Shox, Marzocchi und Manitou. Beim Kauf eines frontgefederten Rades, einem sogenannten „Hardtail“ solltet ihr unbedingt darauf achten, dass die Federung und Dämpfung auch wirklich zu eurem Körpergewicht passt. 50 kg leichte weibliche Grazien benötigen natürlich eine wesentlich weichere Federung als ein 80 kg schwerer Downhill-Racer. Als Anhaltspunkt: Unbelastet sollte sich die Federgabel mit dem Lenker bei mittlerem Kraftaufwand bereits spürbar und ruckfrei eindrücken lassen sowie bei Entlastung sofort wieder sanft und gleichmäßig ausfedern. Noch genauer: Wenn ihr euer Rad besteigt, sollte die Federgabel bereits im Stand etwa 1-1,5 cm einfedern. Sind es weniger, dann ist die Gabel zu hart für euer Gewicht. Sind es mehr, dann ist sie zu weich und ihr riskiert derbe Durchschläge bei Geländefahrten. Passt die montierte Federgabel eurer Meinung nach nicht zu eurem Gewicht, dann verlangt vor dem Kauf von eurem Händler einen entsprechenden Austausch durch passende Federn.

Noch ein paar Sätze zu vollgefederten (vorne und hinten) Rädern („Fully“): Vom Fahrkomfort her eine tolle Sache bei rasanten Schotter- und Schlaglochabfahrten! Da wirklich wirksame Hinterbaufederungen aber eine sehr aufwendige Technik erfordern (zusätzliche Dämpfer, Lager, Gelenke und Umlenkpunkte) sind Fullies grundsätzlich 1-2 kg schwerer als entsprechende Hardtails. Außerdem sind solche Räder wesentlich wartungsintensiver und im Extrembetrieb (wofür sie eigentlich gebaut werden) leider auch deutlich störungsanfälliger. Gute Gründe, warum Profi-Mountainbiker, Alpen-Marathonisten und normale Langstreckenfahrer immer noch lieber auf Fullies und deren Zugewinn an Fahrkomfort und Bodenhaftung bei halsbrecherischen Abfahrten verzichten.

Die Pedale sollten auch bei „Wutzewetter“ einen sicheren Tritt ohne Abrutschgefahr ermöglichen. Für sportlichere Fahrer sind unbedingt Klickpedale zu empfehlen, die mit speziellen Radschuhen und unter die Sohle geschraubten „Pedal-Klickies“ gefahren werden. Sie ermöglichen nicht nur ein absolut abrutschfreies Treten in jedem Gelände und bei jeder Witterung, sie erlauben überhaupt erst das ergonomisch vorteilhafte und kräfteschonende „kreisförmige Pedalieren“. Keine Angst vor ungewollten Stürzen: Die Gewöhnungsphase an die „festgezurrten Füße“ beträgt nur wenige Kilometer und insbesondere die heute gängigen Shimano-SPD-Pedale erlauben ein blitzschnelles Ein- und Ausklicken in jeder Situation.

Solltet ihr bei eurer Kaufentscheidung angesichts des selbst gesteckten Finanzlimits vor dem Entscheidungskonflikt stehen „hochwertige Ausstattung oder hochwertiger Rahmen“, dann solltet ihr euch unbedingt für den höherwertigen Rahmen entscheiden. Einzelkomponenten im Laufe der Zeit durch hochwertigere zu ersetzen ist allemal einfacher und kostengünstiger als später einen minderwertigen Rahmen auszutauschen.

Gewicht des Gesamtrades

Das Gesamtgewicht des Rades ist mitentscheidend für den Spaß, den ihr mit eurem Gerät haben werdet. Gleichzeitig hängt der Preis des Rades wesentlich von seinem Gesamtgewicht ab. Je leichter und damit spielerischer im Handling ein Rad ist, desto teurer ist es in der Regel, da sich Gewicht nur durch einen höherwertigen Rahmen und höherwertige Einzelkomponenten einsparen lässt.

Voll ausgestattete straßentaugliche Tourenräder bringen leider satte 17 kg und mehr auf die Waage. Rennräder, und erst recht eine Hightech-Maschine à la Lance Armstrong wiegen dagegen gerade mal 8-10 kg (Zeitfahrmaschinen sogar nur etwa 6 kg!). Bei einem guten frontgefederten Hardtail-Mountainbike ab etwa 800,- bis 1000,- Euro Kaufpreis solltet ihr keinesfalls mehr als 12-12,5 kg Gesamtgewicht akzeptieren. Bei einem Fully müsst ihr bauartbedingt leider ein Mehrgewicht von 1-2 kg die Berge hochwuchten. Achtung: Am einfachsten und preisgünstigsten lässt sich das Gesamtgewicht des Rades durch entsprechend gestaltete Laufräder drücken. Beispielsweise lassen sich allein durch den Einsatz von gewichtsoptimierten Felgen, hochwertigen Faltreifen und leichten Schläuchen zwischen 500 und 1000 Gramm Gewicht sparen.

Tipps und Kniffe zur Radpflege und Wartung

·        Niemals bei der Radwäsche mit scharfem Wasserstrahl oder gar Dampfstrahler direkt das Tretlager oder die Lager von Steuersatz, Naben und hinterem Schaltwerk bearbeiten! Besser Schwamm und Bürste benutzen!

·        Niemals die verschmutzte Radkette mit Benzin sauber waschen, sondern immer nur (vor allem nach jeder Regenfahrt) mit einem Öl-Lappen abreiben und anschließend jedes einzelne Glied mit speziellem Kettenöl oder Kettenspray behandeln!

·        Eine verschlissene Antriebskette rechtzeitig austauschen, bevor sie hinteres Ritzelpaket und vordere Kettenblätter ruinieren kann! Eine gute Kette kostet höchstens 20,- bis 25,- Euro, dagegen die 3 Kettenblätter vorne und das Ritzelpaket hinten zusammen mehr als das 10-Fache.

Für alle, die mit einer Schiebelehre umgehen können, gibt es eine leichte und äußerst exakte Möglichkeit, den Verschleiß ihrer Kette zu kontrollieren. Im Neuzustand beträgt der mit den Innenfühlern der Schiebelehre gemessene Abstand zwischen 11 Kettenrollen (10 Kettenglieder) exakt 119,5 mm. Sobald dieses Maß durch Dehnung der Kette im Fahrbetrieb auf 120,5 mm angewachsen ist, muss die Kette gewechselt werden, da dies auf die gesamte Kettenlänge (114-117 Glieder) betrachtet eine Dehnung um mehr als 1 cm bedeutet. Der Kettenwechsel kann mit einem Kettenniet-Werkzeug (einmalige Anschaffung: ca. 30,- Euro) problemlos innerhalb weniger Minuten durchgeführt werden. Achtung: Shimanoketten werden immer mit einem neuen speziellen Nietstift vernietet, dessen Überstand danach einfach abgebrochen wird. Achtung: Beim Kauf einer neuen Shimanokette ist auf Kompatibilität zu den montierten Kettenblättern und Hinterradritzeln zu achten. Shimano führt IG- und HG-Ketten, und unterscheidet dabei wiederum zwischen 7/8-Fach- und 9-Fach-Modellen, entsprechend der Anzahl der hinteren Zahnkränze. IG-Ketten sind sowohl für IG- als auch für HG-Kettenblätter zugelassen sind. Dagegen funktionieren HG-Ketten nur einwandfrei auf HG-Kettenblättern und Zahnkränzen.

·        Reibungslose und unter Vollbelastung einwandfreie Schaltvorgänge lassen sich nur durch exaktes Einstellen und regelmäßiges Kontrollieren der vorderen und hinteren Schaltwerke entsprechend der Angaben des Schaltungsherstellers gewährleisten. Achtung: Je mehr hintere Ritzel und damit Gänge euer Rad hat (inzwischen gibt es bei Rennrädern schon 10-Fach- Ritzel), desto exakter muss die Schaltung eingestellt werden, um ungewollte „Gangsprünge“ zu vermeiden.

·        Reifen stets mit dem vorgeschriebenen Luftdruck (ist auf den Reifenflanken angegeben) fahren. Mit Abstand häufigste Ursache für „Plattfüße“ sind Durchschläge (erkennbar am „Snakebite-Muster“ im Schlauch) aufgrund unzureichenden Luftdrucks! Achtung: Je schmaler ein Reifen ist, desto höher muss i. d. R. der Luftdruck sein, mit dem er gefahren wird. Ein 23 mm breiter Rennradreifen benötigt z. B. 8,5 - 10 bar (123 - 145 psi) Luftdruck, während sich ein 2,1 Zoll dicker MTB-Reifen schon mit  3,5 - 4 bar Druck durchschlagsicher fahren lässt. Übrigens: Der Trend geht sowohl im Rennradbereich als auch im Touren- und Mountainbikebereich seit Jahren zu immer breiteren Reifen, da durch viele wissenschaftliche Tests die Legende „je schmäler desto weniger Rollwiderstand“ eindeutig widerlegt ist. Der Rollwiderstand eines leichten, faltbaren 2,3 Zoll fetten MTB-Schlappens mit Minimalprofil kann ohne weiteres dem eines superschmalen Rennreifchens entsprechen. Entscheidend für den Rollwiderstand sind die absolute Aufstandsfläche des Reifens in cm², seine Gummimischung, sein Profil und der Luftdruck, mit dem er gefahren wird. Warum inzwischen auch Jan Ullrich und Lance Armstrong lieber auf dickeren Gummis radeln? Weil sogar diese „Hartwadler“ den größeren Komfort eines fetteren und mit weniger Luftdruck zu fahrenden Pneus zu schätzen wissen.

·        Wie zentriere ich einen leichten „Achter“ aus meiner Felge? Ganz einfach: Durch entsprechendes vorsichtiges (in ¼-Umdrehungen) Lösen und Spannen der Speichen auf der Achterseite und Gegenseite mit einem Nippelspanner (sehr empfehlenswert ist das in jedem Fahrradgeschäft erhältliche kleine schwarze oder rote Kunststoffmodel, das den Felgennippel exakt von 4 Seiten anpackt).

Achtung! Wenn ihr das Laufrad so dreht, dass der auszuzentrierende Achter und die entsprechend zu spannenden oder zu lösenden Speichennippel oben stehen, dann geht’s so: Rechts herum: Speiche anziehen (spannen), links herum: Speiche lösen (lockern).

Auf die gleiche Weise könnt ihr auch ganz leicht eine gerissene Speiche selbst austauschen. Etwas schwieriger wird’s lediglich bei gebrochenen Hinterradspeichen auf der Zahnkranzseite, da ihr dort vor dem Speichenwechsel zuerst das komplette Ritzelpaket mit einem passenden Zahnkranz-Abzieher abnehmen müsst.